BBC: Çok sayıda havayolunun iflas ettiğini görmemek şaşırtıcı
Ucuz Havaalanı Yan Işık, Çin Havaalanı Üst Çubuk Işık, Düşük Yoğunluklu İkiz B fabrika, Özelleştirilmiş LED yan ışık, Ucuz Havaalanı Üst Çubuk Işık, Özelleştirilmiş Havaalanı Rüzgar Konisi, Ucuz pist orta hat ışığı, Çin Havaalanı Kablo Konektörü, Çin pist orta hat ışığı, Havaalanı Yan Işık fabrika .
Sivil Havacılık Kaynak Ağı 22 Ağustos 2022 Haber: Yeni taç salgınının patlak vermesinden iki yıldan fazla bir süre sonra, Temmuz 2022'de küresel havacılık endüstrisi hala iyileşme aşamasında.
Dünyanın en büyük uluslararası havalimanlarından biri olan Heathrow'un CEO'su John Holland-Kaye, havalimanını kullanan havayollarının bu yaz bilet satışını durdurması sürpriz oldu. Horan-Kay açık mektupta, yolcuların "güvenli ve güvenilir bir yolculuk geçirmelerini ve bagajlarının varış noktalarına ulaşmasını sağlamalarını" sağlamak için söyledi.
Aksaklığı en aza indirmek için, Heathrow'da günlük 100000 yolcu üst sınırının normalden 4000 daha az olduğunu da duyurdu. Almanya'daki Amsterdam Schiphol, Frankfurt ve İngiltere'deki Gatwick gibi diğer havaalanları da benzer kısıtlamalar getirdi.
Bundan önceki aylar, son dakika uçuş iptalleri, uzun yolcu kuyrukları, gecikmiş bagajlar gibi hava yolculuğunda birçok kaosla işaretlendi; büyük havaalanları ve havayolları talebi karşılayamadı. Birçok ülke en yoğun tatil sezonuna girerken kaos yoğunlaşacak.
Peki, hava yolculuğu normale dönecek mi? BBC International'ın "Soruşturma" programı, bu soruyu tartışmak üzere dört uzmanı davet etti.
Terminalin acısı
Havacılık analisti Sally Gethin, "krizdeki" ülkelerin İngiltere, Hollanda ve ABD olduğunu, Avustralya, İrlanda, Almanya ve İspanya'nın da bazı sorunlar yaşadığını söyledi.
"En uç durumlarda, havalimanı tamamen kapatılıyor, yolcular terminale bile giremiyor ve bazen uçuşlarını kaçırıyorlar ya da terminalden geçmeyi başarıyorlar, güvenlikten geçiyorlar, sadece bunu öğrenmek için uçuş iptal edildi" dedi. , bazen bagaj uçağa binmez; ya da beklenmedik bir gecikme olur, bu da uçaktan tekrar inmeleri gerektiği anlamına gelebilir. Bazı insanlar, yaz ilerledikçe değişen derecelerde seyahat ağrısı yaşamaya devam edecek."
Gesing, seyahatin ne ölçüde kesintiye uğrayacağının, belirli bir varış yerinin karantina önlemlerini ne kadar hızlı kaldırabileceğine bağlı olacağına inanıyor. Avrupa'nın düzenlemeleri ve sınır kısıtlamalarını hafifletme yaklaşımı oldukça ani. Birleşik Krallık, neredeyse "bir gecede" olanların açık bir örneğidir ve havacılık endüstrisine yeterince uyarı verilmemiştir. Havaalanları ve havayolları, karantina kaldırıldıktan sonra hazırlıksız ve bunalmış durumda. Havacılık sisteminin çalışma şekli, uçuş gecikmelerinin veya iptallerinin daha büyük sorunlara neden olabileceği anlamına gelir.
Gesing, tüm sistemin birbirine bağlı olduğunu ve bir şeyler ters gittiğinde havalimanındaki tüm hizmetleri etkileyeceğini ve diğer destinasyonlara da yansıyacağını söyledi. Açık bir örnek, havaalanı hub ve jant teli sistemidir. Amsterdam'daki Schiphol Havalimanı, Dubai Havalimanı, Londra'daki Heathrow Havalimanı, Paris'teki Charles de Gaulle Havalimanı, vb. gibi büyük ağ geçidi hub havaalanları vardır. Birçok uçuş transferini gerçekleştirirler. Bunlar, en büyük yolcu gruplarının bulunduğu yerlerdir ve bu havalimanlarına iniş ve çıkış yapan birçok bölgesel havayolu şirketi vardır. Bu bölgesel havayolları, kısa ve orta mesafeli uçuşlarda ve bazı durumlarda diğer uzun mesafeli uçuşlarda yolcu alan kısa veya orta mesafeli veya uzun mesafeli olabilir.
Bu nedenle, "bir uçuşun ertelenmesi veya iptal edilmesi, bağlantının kopması anlamına gelebilir. Bu yolcular yeni bir uçuşa çantalarını aktarmaya ve taşımaya çalıştıklarında, sistem daha da stresli oluyor."
Havayollarının, zaman dilimleri olarak bilinen belirli gün ve saatlerde hizmetlerini yürütmek için ihtiyaç duydukları tesisleri iniş, kalkış ve kullanmaları için havalimanı sahiplerinden izin almaları gerekir ve havayolları bunları hafife almaz. Bu nedenle, bir havayolu bir uçuşu iptal ederse, diğer havayolu sıkışıklığı azaltmak için yuvayı kullanamaz ve sorunlar birikmeye başlar.
Aklımızda tutmamız gereken bir şey daha var, diyor Gesing. Yani sadece havacılık altyapısı hazır olmadığı için değil. Gezginler de bunda önemli bir rol oynamaktadır. Havacılık talebi toparlandığında, en büyük talebin arkadaş ve akrabalarını ziyaret eden yolculardan geleceği uzun zamandır bekleniyordu. Bu, balonun patlamasına, bent kapaklarının açılmasına ve yolcu sayısının artmasına neden oldu. Pandemiden önce rakamlar daha düzenli olurdu ve havayolları örneğin tatillerde ne bekleyeceklerini tahmin edebilirdi.
İzlanda'daki bir volkanik patlamanın uçuşları birkaç günlüğüne durdurduğu 2010 yılında da dahil olmak üzere, uluslararası hava yolculuğu daha önce askıya alınmıştı. Volkanik küller o sırada Avrupa'da gökyüzünü işgal ediyor ve motorlar için bir tehdit oluşturuyordu. Ama şimdi bu tamamen yeni bir durum.
Getsing, bir sonraki tıkanıklığın nerede patlak vereceğini tahmin etmenin zor olduğunu çünkü bunun "benzeri görülmemiş" olduğunu ve "gerçekten her bölgenin salgına nasıl tepki verdiğine ve havacılık sektörüne ne gibi destek verdiklerine bağlı olduğunu" söyledi.
Yeni koronavirüs ortadan kalkmadı, bu nedenle seyahat kısıtlamaları kaldırılmadı. Gesin, "Yolcular, sezon dışı kış aylarında rahatlayabilecek ve sektöre nefes alma ve yetişme şansı verecek uçuşlarının güvenilirliği konusunda belirsizlik beklemeliler." Dedi.
Maliyet ve topraklama yükü
Aircraft Business dergisinin editörü Charles Williams'a göre, çok sayıda havayolu iflasının olmaması "şaşırtıcı".
Havayolları pandemi sırasında finansal destek aldı, ancak birçok taşıyıcı pandemiden önce zaten finansal baskı altındaydı.
Williams, "Dünyadaki her havayolunun finansal durumu ciddi şekilde zayıfladı ve tükendi ve bence havayolları şu anda bunu düzeltmek için ellerinden geleni yapıyorlar."
İşletmeler hayatta kalabilmek için duruma uyum sağlamayı öğrendiler. Düşük maliyetli havayollarının ortaya çıkması endüstriyi dönüştürdü. Yolcuların koltuk seçimi veya fazladan bagaj taşıma gibi ek hizmetler için ekstra ödeme yapması artık yaygın bir durum.
Williams, "Bir havayolu işletmesinin maliyeti son 20 yılda tamamen değişti ve hepsi daha düşük maliyetli işletme maliyeti modellerini benimsedi. Dolayısıyla, dürüst olmak gerekirse, yapabilecekleri pek bir şey yok," dedi.
Ama bir otel odasının başa baş olması için belli bir oranda dolu olması gerektiği gibi, sadece bir uçağı havaya kaldırmak -- yeterli değildir.
Williams, havayolu endüstrisinin yük faktörü dediği şey budur. Yük faktörü, ödeme yapan yolcular tarafından ödenen uçak koltuklarının yüzdesini ifade eder. Standart yaklaşık yüzde 80'dir. 100-koltuklu bir uçak için, tüm masrafları karşılamak için makul bir fiyata 80 koltuk doldurmanız gerekir. Sonunda kar edebilecek olan sadece dört veya beş yolcudur. Yani çok karlı olmayan bir sektör. Bu nedenle, iki yıl önce olduğu gibi, yolcu sayısı aniden düştüğünde havayolları çok acı çekiyor.
Böylece bir uçuşu kaçıran bir aile, bu uçuşu kârdan zarara çevirebilir. Havayolları hala ücret ve yemek ödemek zorunda olduğundan, iptal edilen uçuşlar da finansal performanslarını etkileyebilir.
Erken maliyet kararları aynı zamanda mevcut finansal zorlukları da etkiler. Çoğu hava yolu şirketi işlettikleri uçakların sahibi değildir, bu nedenle pandemi sırasında kira sözleşmelerinin yeniden planlanması bir önceliktir.
Williams, "Boeing 737 veya Airbus A320 gibi bir uçak için ayda yaklaşık 600$,000 ila 700$,000, dedi. 2020'de, borçlarını daha uzun bir süre boyunca ödemek karşılığında ödemesiz dönemler ve daha düşük kiralama koşulları için pazarlık yapan leasing şirketleri buldular. Bu, maliyetlerini büyük ölçüde azaltır."
Bazı havayolları yolcu seyahat yasağı süresince kargo taşımaya devam ediyor.
"Son iki yılda çok önemli oldu. Uzun mesafeli rotalarda kullandıkları geniş gövdeli uçakların birçoğunun kargo kapasitesi çok yüksek. Ancak pandemi döneminde birçok geniş gövde uçak park edip nakavt edildiği için, kargo taşımak için çok fazla alan var Alan ve uçak sayısı önemli ölçüde azaldı.Yani kargo taşımanın normal maliyetinin dört ila beş katını ödüyorsunuz ve bu bahar hala bu seviyede. Williams, havayollarının çalışmaya devam etmesinin nedenleri" dedi.
Uçakları yere indirmek pahalı ve şimdi tahmin edilemez.
Williams, salgının ne kadar süreceğini veya uçağın ne kadar süre saklanması gerektiğini bilmediğini söyledi. Uçağı bir veya iki ay beklemeye almak nispeten ucuz olabilir. Aslında, 2020 baharında park yeri sıkıntısı vardı. Havayollarının uçaklarını park etmesi çok pahalı hale geldi.
Mothballed uçakların bazıları bir daha asla uçurulmadı.
Williams, bir uçağı yeniden çalıştırmanın da pahalı olduğunu ve uçak ne kadar uzun süre park edilirse o kadar pahalı olacağını söyledi. Bu, birçok eski uçak için "ölüm çanı" olacak. Son iki yılda teslim edilmesi planlanan birçok yeni uçak vardı, ancak birdenbire havayollarının artık onlara ihtiyacı kalmadı. Bu yüzden fabrikadan çıktıkları anda nakavt oldular ve bazı uçakların yeniden çalıştırılması iki ila üç ay sürebilir, ayrıca büyük bakım kontrolleri için yüz binlerce dolar harcamak gerekebilir.
Salgın sırasında birçok uçak mühürlendi.
Yüzlerce uçak, bakım ekiplerinin titiz bakım kontrollerini gerçekleştiremeden aniden yeniden çalıştırılması, uçakların zamanında kullanılmasının önüne geçerek gecikmelere neden oldu.
Uçabilen uçaklar için akaryakıt fiyatları arttı. İş koltukları eskisi kadar dolu değil. Yolcular bilet fiyatlarının artmasını bekleyebilir.
Bir havayolu kapandığında, bir diğeri ortaya çıkıyor. Bu yıl onlarca proje hayata geçirildi. Ancak kaybedilen zemini geri kazanmak zaman alacak ve ilerleme düzensiz olacaktır.
Williams, tüm endüstrinin farkında olduğunu ve herkesin turizmin belirli bir sırayla toparlanacağını anladığını söyledi. İlki ABD pazarı olacak. İkincisi Avrupa pazarı. Asya'nın geri kalanı şu anda iyileşiyor. Boş zaman gezginleri önde gidiyor, ardından iş geliyor, ardından uzun mesafe, ki bu da en son toparlanacak alan olacak, ancak toparlanıyor.
yeni normal
Havayolu endüstrisindeki ani toparlanma, endüstri maliyetlerini ve müşterilerini yönetmek için mücadele ederken aylarca kaosa yol açtı. Peki bu durum ne zaman hafifleyecek?
Laurie Garrow, Georgia Tech'de inşaat mühendisliği profesörü ve kar amacı gütmeyen bir havacılık araştırma kuruluşu olan AGIFORS'un başkanıdır. Yolcu uçuşlarının ve sayılarının son aylarda nasıl değiştiğini anlamak için, salgının başlangıcında nerede olduğunuza bakmanın faydalı olduğunu kaydetti.
2020 baharında küresel talep yüzde 90 düşerek yüzde 95'e düştü. O zamandan beri, dünya çapında farklı iyileşme oranları gördük. ABD neredeyse koronavirüs öncesi seviyelere geri döndü. ABD ve Avrupa arasındaki seyahat de pandemi öncesi seviyelere yaklaşıyor, ancak dünyanın geri kalanı, özellikle Asya, pandemi öncesi seviyelerin sadece yüzde 30'u kadar.
Genel yolcu talebi pandemi öncesi seviyelere geri dönmedi, ancak havaalanları ve havayolları şimdiden bunalmış durumda. Gallo, pandemiden önceki yılın Haziran ayından bu yıl Haziran ayına kadar ABD gecikme ve iptal oranlarını karşılaştırdı ve şu anda olanların çok özel olduğunu vurguladı.
Uçuş iptalleri de aşağı yukarı aynı” dedi. 2019'da yüzde 2'nin biraz altındaydı ve 2022'de yüzde 2,7 idi. İkisi arasındaki uçuş gecikmelerinin oranı da benzer, 2022'de 2019'dan biraz daha yüksek. Ancak temel fark, 2022'deki kötü bir operasyon gününün 2019'dakinden daha kötü olması. Şu anda o kadar çok uçağı yeniden çalıştırmıyoruz, ya da hepsi hizmete geri dönmedi. Gök gürültülü fırtınalar gibi olumsuz faktörlerden etkilendiğinde, havayollarının tekrar rayına oturması daha uzun sürer.
"Geçmişte kontrol edilebilecek bazı hizmet engelleri vardı, ancak şimdi birçok farklı faktöre sahip olduğumuz için sorun daha açık."
"Çünkü yapacak çok işimiz var... Bir bakıma sorunun nerede olduğunu bilmiyoruz ve yeni sorunlar ortaya çıkıyor."
Yeni konuların en genişi iş açıklarıdır.
Garro, "Bugün gerçekleşen birçok gecikme ve iptalin nedeni, havayolu endüstrisinin yeni normalde nasıl pilotlara sahip olacağını bulması olduğunu düşünüyorum." Dedi. "Bu, pek çok şeyin değiştiği anlamına geliyor ve bir bakıma, şimdi gördüğümüz şey daha önce beklemediğim bir şeydi."
Beklenmedik gelişmeler devam etti. Hava yolcularının karbon ayak izi yıllardır mercek altında.
Garro, pandemi ile ilgili ilginç şeylerden birinin, talebin çok hızlı düşmesi nedeniyle birçok havayolunun eski uçaklarından bazılarını önceden emekli etmeye karar vermesi, bu da bu filoları beklediklerinden yıllar önce emekli etmek anlamına geldiğini belirtti. Daha eski uçaklar, yakıt verimliliği en düşük veya çevre dostu olan uçaklar olma eğilimindedir.
"Bir fenomen, bugünün hava yolculuğu sisteminin, sadece uçakların erken emekli olması nedeniyle, pandemi öncesine göre aslında daha yeşil olması" dedi. "Havayollarının hem hava yolculuğunun çevresel performansını iyileştirmesinin hem de pandemi sırasında havanın bazı kısımlarını kontrol etmesinin bir yolu. Bir maliyet yolu."
Yolcu davranışı da değişti. Boş zaman gezginleri, pandemi öncesinde yaptıklarından daha fazlasını harcamaya hazır. Bu, havayollarını rotaları yeniden düşünmeye zorladı.
Bu nedenle, iyileşme sırasında havayolları uçtukları yerleri değiştirdi. Örneğin ABD'de Florida ve Meksika'ya pandemi öncesine göre çok daha fazla uçuş var. Şimdilik iş seyahati tam olarak iyileşmedi. Ayrıca iş seyahatinin pandemi sonrası nasıl görüneceği veya evden çalışmanın yeni normalinin iş seyahatini nasıl etkileyeceği hakkında da bazı tartışmalar var.
Garro, hükümetin havacılık endüstrisini yeniden başlatmak için iki şey yapabileceğini söyledi. "Her şeyden önce, havayollarının ulusal güvenlik ve ulaşımda hayati bir rol oynadığını kabul etmek önemlidir. Örneğin, Covid-19 pandemisinin başlangıcında durum o kadar kötüydü ki, birçok hükümet bundan emin olmak için devreye girdi. Salgınla mücadele edebilmek veya ekonomiyi ayakta tutabilmek için ulaşım, kişisel koruyucu ekipman, ekipman, vantilatörler ve diğer temel malzemeleri yapabilmek için hava hizmetini sürdürdük."
İkinci nokta, gelecekteki şoklara karşı önlem almaktır. Gallo, "Şu anda olan şey, sadece havayolu tarafındaki operasyonlarımızı hızlandırmakla kalmıyoruz, aynı zamanda hava trafik kontrol tarafındaki operasyonlarımızı da güçlendireceğiz." Dedi. Bu yüzden bana öyle geliyor ki, yeni hava trafik kontrolörlerine yatırım yapmak ve sistemi modernize etmeye yardım etmek, hükümetin yapabileceği bir şey.
Personel azlığı
Havaalanının terminalinde sonsuz bir yolcu akışı vardı. Kuyruklar büyüdükçe, başka bir önemli konu ortaya çıktı.
Umang Gupta, Alton Aviation Consulting'in genel müdürüdür. Aylarca yerde kaldıktan sonra, milyonlarca insan uçuş rezervasyonu yapmak için çabaladı. "Personel durumu şu anda gerçekten kötü. Bu yaz düzeleceğini düşünmüyorum" dedi.
Talepteki artışın herkesin hayal gücünün ötesinde olduğunu söyledi.
Havalimanlarında check-in personeli ve kabin ekibi göreceğiz, ancak perde arkasında tatillerde ve iş gezilerinde gerçeğe dönüşen birçok ekip çalışması var.
Tatillerin ve iş seyahatlerinin düzgün işlemesi için check-in personeli ve kabin ekibinin perde arkasında çok sayıda ekip çalışması yapması gerekir.
Gupta, "Bagaj görevlileri, otobüste yolcuları uçaktan alıp terminale götüren kişiler ve yeme-içme servisi, hava trafik kontrolörleri ve tabii bakım personeli. Uçak kalkabiliyor. , Buna yardımcı olan devasa bir altyapı var."
Ücretler, havayolları ve havalimanı işletmecileri için en büyük maliyetlerden biridir. Pandemi sırasında birçok çalışan ve müteahhit ayrıldı veya işten çıkarıldı ve şu anda talebi karşılayacak yeterli personel yok.
İnsanları geri dönmeye ikna etmenin zor olduğu kanıtlandı. Birçoğu pandeminin ekonomik etkisinden daha az etkilenen işler buldu.
Pilotlar da yetersiz. Bazı şirketler personellerini işten çıkardı ve yer değiştirmeleri eğitmek zaman alıyor. Hava taşımacılığı pilot lisansı, en az 1.500 saatlik uçuş deneyimi gerektirir.
Gupta, bu sürenin kısaltılıp kısaltılamayacağının çok sıcak bir tartışma konusu olduğunu söyledi. Yapabilseydi, kesinlikle daha fazla pilotu daha önce gemiye alırdı.
Pandemiden önce, kıtlığın başka bir nedeni daha vardı, dedi. Ticari pilotlar 65 yaş civarında emekli olmalıdır. Önümüzdeki yıllarda çok daha fazlası ayrılacaktır. Diğerleri, uçakların uçuş süresini uzatmak için emeklilik yaşının yükseltilmesini önerdi.
"Bütün bunlar, işçi grupları, havayolları ve hükümetler arasında sıcak tartışma konuları. Bu talepleri yapan düzenleyiciler onlar, bu yüzden bunların yakın zamanda ortadan kalkacağını veya değişeceğini sanmıyorum. Bunlar genellikle çok kapsamlı ve kapsamlı bir araştırma gerektirir. uzun vadeli değerlendirme. ...yani bu bir muamma."
Pilot sayıları ve yolcu talebi arasındaki uyumsuzluk, daha küçük havayolları üzerinde muazzam bir baskı oluşturuyor.
Gupta ayrıca pilotların kariyerlerini geliştirmelerinin yolunun bölgesel havayolları aracılığıyla eğitim aldıklarını ve mezun olduktan sonra United, Delta, American, JetBlue ve daha fazlası gibi ana havayollarına gittiklerini söyledi. Yani şu anda olan şu ki, bölgesel havayolları pilotlar açısından en zor durumda çünkü çoğu büyük havayolları tarafından avlandı. Bu nedenle, daha küçük şehirlere hizmet veren çok sayıda bölgesel hava yolu şirketi görmeyeceksiniz, pilotlar daha yoğun rotalar, daha büyük uçaklar üzerinde çalışacak ve daha küçük bölgesel havayolları, özellikle daha küçük topluluklara sahip sitelere uçuş sayısını azaltmak zorunda kalacağı için bir trend olacak. .
Havacılık sektöründeki çalışanlar da, tamamlanması aylar sürebilen geçmiş kontrollerine tabidir.
Dünyanın dört bir yanındaki havalimanlarında, doldurulmayı bekleyen çok sayıda acil iş ilanıyla, artan iş yüküyle ilgili mevcut çalışan memnuniyetsizliği grevlere veya grev tehditlerine dönüştü.
Gupta, "Ayrıca çok sayıda uçuş gecikmesi ve iptaliyle karşı karşıyalar, bu nedenle çok sayıda kızgın yolcu da var." Dedi. "Bunlar gitgide daha da kötüleşiyor. Tüm personel seviyesi devam etmiyor. Sektörde çalışan insanlar çok fazla stres ve yorgunluk getiriyor."
eskisi gibi değil
Peki, hava yolculuğu bir daha normale dönebilir mi?
Uzmanlarımız bunun mümkün olduğunu düşünüyor, ancak belki gelecek yıla kadar - hatta uluslararası turistleri hala kısıtlayan ülkeler için daha da uzun. Yeni bir yoğun talep dalgasını yeniden başlattıklarında kaos da ortaya çıkabilir.
Hızlı bir çözüm yok. Bilet fiyatlarının artmaya devam etmesi bekleniyor. Her düzeyde boş pozisyonlar vardır, ancak pilot alımıyla ilgili sorunlar köklüdür. Bu kıtlık zaten uçuşların varış noktasını değiştiriyor.
Mevcut kaos, düzelmeden önce daha da kötüleşebilir ve uzun vadeli etkiler, havaalanındaki uzun insan kuyrukları ortadan kalkana kadar görülmeyecektir. Zaman değişti ve bir daha asla eskisi gibi olmayacak.