Orta Doğu Havacılık Pazarının Dönüşümü, Büyümesi ve Gelecekteki Zorlukları

Orta Doğu havacılık pazarının dönüşümü, büyümesi ve gelecekteki zorlukları

Ucuz iç hedefleyen ışık,
ışık fiyatını hedefleyen iç metin,
TLOF ışık üreticileri,
helikopter pisti fener fabrikası,
Çin Solar yüksek B ışığı.

Kırk yıl önce çoğu uluslararası havayolu Orta Doğu pazarını Avrupa'dan Güneydoğu Asya'ya giden yolda tamamen teknik bir durak olarak görüyordu. Sabahın erken saatlerinde, uçakları Hint Okyanusu üzerinde 35,000 feet yükseklikte uçarken, Orta Doğu'daki konaklamalar ucuz yakıt sağlıyor.

Saudi Arabian Airlines ve Gulf Air gibi bir avuç büyük havayolu şirketi, ultra zenginlerin her zaman lüks birinci sınıf hizmetten yararlanabilmesini sağlamak için düşük frekanslı uçuşlar sunuyor. 2024'e hızla girerken, Orta Doğu artık dünyanın en hızlı büyüyen pazarlarından biri; dünyanın önde gelen havayolları, bölgeyi dünyadaki en kapsamlı uçuş ağı ve en yüksek hizmet seviyeleriyle işletmek için yarışıyor.

Bu dönüşüm ancak inanılmaz olarak tanımlanabilir. Düşüncede ileri görüşlüydü ve uygulamada neredeyse mükemmeldi; Orta Doğu'yu bir anda havacılık endüstrisinin merkezi haline getirdi. Dünyadaki hemen hemen her büyük şehir, bölgedeki en az bir büyük merkeze bağlıdır. Kırk yıl önce pek çok kişi bu hayalin gerçekleşebileceğine inanmazdı; bugün ise bu hayal, en iyimser beklentileri bile aşarak gerçeğe dönüştü. Ancak havacılık sektörü hiçbir zaman yerinde durmuyor.

Havacılık sektörü nefes almayı bıraktığı sürece ilerlemenin izleri geçecektir. Havacılık endüstrisi gelişmeye devam ettikçe birçok havayolu şirketi, eski yönetici, hissedar ve yolcu bu gerçeği doğrulayabilir. Bir anda yeni rakipler ortaya çıktı. Jeopolitik ortam değiştikçe gelişen piyasalar ortaya çıktı. JA1 gazyağı kokusunu koklayan girişimciler, havacılık start-up'ı kurma hayalinin peşine düştü; yüz milyonlarca yatırım yaptılar. On bin dolar göz açıp kapayıncaya kadar birkaç yüz dolara düştü!

Havacılık sektöründe değişim süreklidir; yenilikler her gün oluyor ve sınırlar her zaman zorlanıyor. Sürprizlerle dolu bu sektör, küresel GSYİH'ya dünyanın en büyük 17. ülkesinin büyüklüğüne eşdeğer 3,5 trilyon ABD doları katkı sağlıyor ve havacılık sektörü önümüzdeki on yılda daha da değişebilir.

Bu raporda Orta Doğu'nun son kırk yıldaki başarısını araştırıyor ve bazı inanılmaz istatistiklerin altını çiziyoruz. Tarihin her şey olmadığının bilincinde olarak, değişimin en heyecan verici ve potansiyel olarak en yıkıcı dönemi olacak olan önümüzdeki on yıla da bakıyoruz. Kemerlerinizi bağlayın ve yola çıkalım!

Yükselen pazar

Orta Doğu'da yeni uçak siparişleri, yeni rota lansmanları ve yeni havayolu lansmanlarını sıklıkla duysak da, bölgenin havacılık sektörünün yüzyılın başından bu yana ne kadar hızlı büyüdüğünü tam olarak fark edemeyebiliriz. Aşağıdaki iki rakam bu büyümenin ne kadar dramatik olduğunu açıkça göstermektedir.

• 2000 yılında Orta Doğu, yıllık 70 milyon koltukla dünya çapında yedinci sırada yer alıyordu. Bu yıl için tahmin, Hindistan'ın iç pazarının hakim olduğu Güney Asya'ya yakın 257 milyon koltuktur.

• 2000 yılından bu yana Orta Doğu, küresel büyüme oranının iki katı olan %6,8'lik ortalama yıllık büyüme oranı (AAGR) yaşadı. Mevcut koltuk kilometresi (ASK) cinsinden ölçülürse, bölgenin tipik olarak daha uzun segment uzunlukları ve geniş gövdeli uçak işletme yetenekleri nedeniyle ortalama yıllık büyüme oranı (AAGR), %9'un biraz üzerine çıkacak. Elbette bu bölgesel ortalamanın içinde bir dizi kazanan ve kaybeden gizlidir.

BAE ve Suudi Arabistan gibi iki pazar hakim olsa da pazar yapıları çok farklı. Suudi Arabistan'da koltukların %45'i (33,6 milyon) iç hatlarda işletilirken, BAE pazarındaki koltukların tamamı uluslararası güzergahlardadır. İki ulusal pazar, bölgedeki tüm havayolu kapasitesinin %61'ini oluşturuyor ve üçüncü sıradaki Katar ile birlikte ilk üç pazar, Orta Doğu'daki tüm kapasitenin neredeyse dörtte üçünü oluşturuyor. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, ilk üç ülkedeki pazarların büyüklüğü ve havacılık endüstrisine yaptıkları yatırımlar göz önüne alındığında, hepsinin bölgesel ortalamadan daha yüksek ortalama yıllık büyüme oranlarına (AAGR) sahip olması şaşırtıcı değil; Katar %12,5'lik güçlü bir AAGR ile başı çekiyor) çok ileride, bu da üretim kapasitesinin her altı yılda bir ikiye katlanabileceği anlamına geliyor. Pazarın nasıl geliştiği göz önüne alındığında, bu daha fazla büyümenin sürdürülebilirliği araştırılması ilginç bir konudur.

Pazar ortalamasından daha hızlı büyüyen ülkeler de zorluklarla karşı karşıyadır. Bazı durumlarda bu, talebi etkileyen jeopolitik sorunlardan kaynaklanırken, diğer durumlarda ise yerel havayollarının artan rekabetle karşı karşıya kalabileceği Kuveyt ve Bahreyn gibi ekonomilerin ve pazarların o kadar güçlü büyüyememesinden kaynaklanıyor. Uzun vadeli stratejiler formüle etme zorluğu.

Orta Doğu'da faaliyet gösteren havayolu şirketlerinin sayısı da 2000 yılından bu yana arttı. 2000 yılında 135 tarifeli havayolu hizmet verirken, 2023 yılında 213 havayolunun faaliyet göstermesiyle zirveye ulaştı. Yerel ve yurtdışı havayolları arasındaki denge, yerel hava yolu şirketlerinin sayısının son yirmi yılda ikiye katlanarak 2023 yılına kadar 36'ya ulaşacağını gösteriyor. Bu sayı 177 denizaşırı havayoluna karşılık geliyor. Mevcut oran 4,7:1'dir ve bu, 2000 yılındaki 7,4:1 oranından daha koordinelidir; yerel ekonomi için daha fazla doğrudan istihdam fırsatı ve gelir yaratan daha fazla yerel havayolu ortaya çıktı.

Yurt içi ve yurt dışı havayolu şirketlerinin sayısı 2010'dan bu yana istikrar kazanmış gibi görünüyor; ortalama 160 yurt dışı havayolu ve 38 yurt içi havayolu bulunuyor. Her ne kadar yeni destinasyonlar ekleniyor olsa da, bu destinasyonlara hizmet, pazara giren yeni denizaşırı havayolları yerine genellikle yerel havayolları tarafından sağlanmaktadır.

2000 yılına baktığımızda Suudi Arabistan Havayolları, Emirates Havayolları ve Oman Air'in de aralarında bulunduğu pek çok yerel havayolu yüzyılın başında faaliyete geçmiştir. Belki şaşırtıcı bir şekilde Etihad 2003'te, Flydubai ise 2009'da kuruldu; ancak her iki havayolu da şu anda kapasite açısından ilk beş havayolu arasında yer alıyor. Türk Hava Yolları, Etiyopya Hava Yolları ve KLM gibi birçok yurt dışı havayolu da faaliyetlerini sürdürüyor. Bu arada, sürekli bir göçmen işçi akışı, Pakistan Uluslararası Havayolları, Air India ve Bangladeş Havayolları gibi havayollarının büyümesine olanak sağladı.

Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, 2000 yılından bu yana havayolları ve kapasitedeki büyüme, Orta Doğu'ya bağlantılı havalimanlarının sayısında da artışa neden oldu ve aşağıdaki tablonun gösterdiği gibi, hem yerel hem de yurtdışı havayolları düzenli olarak yeni havaalanı bağlantıları ekliyor. 2020'deki en yüksek seviyeler henüz salgının etkisinden kurtulamamış olsa da Ortadoğu'ya bağlanan havalimanlarının sayısı neredeyse iki katına çıktı. Yerel havayolları ile denizaşırı havayolları arasındaki rekabet yaklaşık 400 havaalanı çiftinde (%20) mevcuttur ve bu da şüphesiz pazar ücretlerini rekabetçi kılmaktadır. Rekabet aynı zamanda geleneksel tam hizmet veren havayolları ile düşük maliyetli havayolları arasında da sıklıkla görülmektedir. arasında.

Orta Doğu'nun önde gelen yerel havayolları arasında yıllar içinde hizmet verilen havalimanlarının sayısı, bölgenin havayolu kompozisyonu ve ürün segmentasyonundaki değişiklikleri de yansıtan karışık bir tablo ortaya koyuyor. Suudi Arabistan Havayolları en fazla sayıda havaalanı çiftini işletiyor, ancak son yıllarda bazı rotalar FlyNas'a devredildi ve bu da toplam sayının 2015'te 283 olan zirveden 2024'te 205'e düşmesine neden oldu. Suudi Arabistan'ın şu anda izlediği daha geniş bir ulusal strateji var.

İlginç bir şekilde, Qatar Airways, Emirates'ten daha fazla havaalanı çiftine hizmet veriyor. Emirates ve flydubai'nin yaklaşık 251 havalimanından oluşan birleşik bir ağı olmasına rağmen, iki havayolu Riyad, Karaçi ve Male gibi noktalar da dahil olmak üzere yalnızca 32 havalimanı çiftine hizmet veriyor. Emirates ve Qatar Airways, havaalanı çifti başına günde ortalama iki uçuş gerçekleştiriyor. Karşılaştırıldığında, Gulf Air'in rota ağı, sahiplik yapısındaki değişiklikler nedeniyle daraldı ve yalnızca Bahreyn üssüne odaklandı, ancak havayolu hala her havaalanına günde ortalama iki uçuş gerçekleştiriyor, bu da tüm yerel havayollarının önemini gösteriyor. Örneğin servis sıklığı hala önemlidir.

Kâr elde etmeye çalışın

Havacılık endüstrisi büyümeye devam etse de, bu kadar rekabetçi bir pazarda havayolları her zaman karlı olmayabilir, özellikle de pazar payı için rekabet etmeye çalışan ve pazar payı ile tutarsız ürünler sunan daha küçük yerel taşıyıcılar. Bu fark, büyüyen havayolları ile karşılaştırıldığında daha da belirgindir. Emirates ve Katar Havayolları.

Orta Doğu havacılık pazarında ölçek etkisi gerçekten çok açık: büyük havayolları 2023'te alışılmadık derecede yüksek kârlılığa ulaşacak. Emirates, son yarıyıl raporunda 2,7 milyar ABD doları kâr elde etti; Qatar Airways (aynı dönem için) 1 milyar ABD doları kar elde etti. Her iki havayolu da yılın ikinci yarısına ilişkin sonuçlarından emin olduğundan, önümüzdeki haftalarda her iki havayolunun da rekor kıran sonuçları açıklamasını bekleyebiliriz. Ne yazık ki, bölgenin bazı küçük havayolları için kârlılık daha zorlayıcıdır; bunlardan bazıları, ticari ihtiyaçlardan ziyade sosyal ihtiyaçları karşılama yükümlülüğünden dolayı rotaları işletiyor olabilir.

Oman Air, havayolunun 2023'te kayıplarını %25 oranında azaltmasıyla kârlılıkla mücadele etti. Fiyatların yükselmesine, rota ağını genişletmesine ve iddialı planlar belirlemesine rağmen şirket henüz kâr elde edemedi ve şimdi bu planların yeniden ayarlanması gerekebilir. 2016 yılında havayolu, Londra Heathrow'daki iki slot için KLM/Air France'a rekor bir 75 milyon dolar ödedi, ancak şu ana kadar bu fiyatın gelirlerden elde edilen daha geniş bir ağa nasıl yansıdığını görmek zor. Günümüz piyasasında bu tür fiyatların bir daha yaşanması pek mümkün görünmüyor.

Benzer şekilde, bölgenin en büyük havayolu şirketi olan Saudi Arabian Airlines, son on iki ayda yavaşlayan pazar büyümesine rağmen yıl sonuna kadar kârlılığa dönmeyi ve aynı zamanda yeni destinasyonlara açılmayı umuyor. Suudi Arabistan Havayolları'nın Vizyon 2030 projesi kapsamında Suudi PIF fonu tarafından satın alınması bekleniyor. Havayolunun dikkatini Cidde'deki üssüne çevirip inanç turizmi için ülkeye yolcu trafiğini geliştirmeye başlamasıyla birlikte, önümüzdeki dönemde karlılık sorununu çözüp çözemeyeceği bir muamma olarak kalıyor.

Dünya çapındaki diğer büyük bölgesel pazarlar gibi, her pazardaki büyük havayollarının genel olarak kârlı olmasına ve hissedarlara getiri sağlamasına rağmen, ikinci kademe ve daha küçük havayollarının başabaşta mücadele ettiği açıktır. Kuzey Amerika'da United Airlines, Delta Air Lines ve Southwest Airlines kar elde etmeye devam etti. Avrupa'da Ryanair, IAG Uluslararası Havayolları Grubu, Air France/KLM ve Lufthansa, ekonomik döngüler aracılığıyla hissedarlar için değer yaratıyor. Ancak diğer birçok havayolu şirketi için kar elde etmek neredeyse imkansızdır ve her gün hayatta kalmak zordur.

Orta Doğu'da faaliyet gösteren birçok havayolu için marjlar tehlikede ve pazardaki ani büyük değişiklikler son derece yıkıcı olabilir; bu tür herhangi bir değişiklik, birçok havayolu CEO'sunun kalbine korku salabilir. Ancak Suudi Arabistan Vizyon 2030 projelerine yatırımını artırırken önümüzdeki beş yıl içinde gerçekleşmesi muhtemel olan da tam olarak budur ve sonuçları herkes için çok büyük olacaktır - ve belki başka olasılıklar da vardır?

Piyasaları bozma gücü

Havacılık endüstrisi sürekli olarak yeni ve bazen yıkıcı zorluklarla karşı karşıyadır. Jeopolitik olaylar, salgın hastalıklar ve çevresel olayların tümü küresel hava taşımacılığı kapasitesi ve talebi üzerinde etkiye sahiptir. Çoğu durumda bu tür "şok olaylar", piyasa 12 ay içinde normal kapasiteye ve talep seviyelerine dönmeden önce kısa vadeli değişikliklerle sonuçlanır. COVID-19 salgını tüm rekorları yerle bir etti; çoğu pazarın toparlanması dört yıla kadar sürüyor. Ancak iyi haber şu ki bu durum her pazarda sona eriyor. Pandemiyi geride bırakırken dikkatler Orta Doğu havacılık pazarını olumsuz etkileyebilecek bir sonraki büyük gelişmeye çevrildi: Suudi Arabistan'ın Vizyonu 2030.

Vizyon 2030'un planlanması birkaç yıl sürdü ve dünyadaki en yüksek profilli ve pahalı ekonomik dönüşüm projelerinden biridir. Petrole bağımlı bir ekonomiyi hizmet ve turizme dayalı büyük bir ekonomiye dönüştürme planı vizyoner, heyecan verici ve maliyetli olup bölgedeki havayolu ve havaalanı yöneticilerinin dikkatini çekmektedir. Toplam 12,4 trilyon Suudi riyalinden (yaklaşık 3,3 trilyon ABD Doları) fazla yatırımla planın üç genel hedefi var: iddialı, dinamik ve müreffeh bir toplum yaratmak ve Suudi Arabistan'ı Orta Çağ'da önemli bir ticari ve kültürel merkeze dönüştürmek. Doğu. BAE veya Katar gibi rakipleri geride bırakmayı hedefliyoruz. Bu tür hedeflere havacılık pazarında dramatik değişiklikler olmadan ulaşılamaz. Bu hedeflere ulaşmaya yönelik planlar iyi geliştirilmiş olup, büyük şehirlerdeki büyük ölçekli altyapı yatırımlarıyla tutarlıdır ve havalimanı projesi de bunun sadece bir unsurudur.

Vizyon 2030 planı, 2030 yılına kadar turizmin GSYİH'nın %10'undan fazlasını oluşturmasını hedefliyor; NEOM, Amala ve Kızıldeniz Projesi gibi GIGA projeleri, kültür ve plaj tatilini bir arada arayan dünyanın dört bir yanından turistlerin ilgisini çekmektedir. En az 1 milyon yeni iş yaratın. Al Ula ve Red Sea Resorts gibi yerlerdeki yedi yıldızlı lüks konaklama yatırımları da dahil olmak üzere, önümüzdeki yıllarda ilave 150000 otel odası daha kullanıma sunulacak. 2030 yılına kadar gecelik yarım milyondan fazla otel odasının müsait olması bekleniyor.

Böyle bir büyümeyi teşvik etmek zordur; önemli altyapı yatırımları, beceri eğitimi, vize gerekliliklerinin hafifletilmesi ve yüksek değere sahip küresel gezginleri hedef alan lüks marka ve destinasyon promosyonları zorluklardan sadece birkaçıdır. Ancak belki de en önemlisi, Suudi Arabistan'ın daha fazla turist çekme arzusu, bunun yerel havacılık pazarı üzerindeki doğrudan etkisi ve ardından Orta Doğu'daki diğer pazarlar üzerindeki "dalgalanma etkileri"dir.

Vizyon 2030, 2030 yılına kadar (turistlerin nasıl sınıflandırıldığına bakılmaksızın) 100 milyonu turist olmak üzere 300 milyon hava yolcusuna ulaşmayı planlamaktadır. Aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi, 2023 yılında Suudi Arabistan'a (gidiş-dönüş) tahmini yolcu hacminin 107 milyon olduğu dikkate alındığında bu oldukça iddialı bir hedeftir.

Yılda yaklaşık 43 milyon yolcunun bulunduğu bir iç pazara sahip olmak, genel pazar için sağlam bir temel sağlıyor. Ancak bunun başarılması, uluslararası rotalarda benzeri görülmemiş düzeyde kapasite artışı gerektirecektir. Gerekli ölçeğe ulaşmak için pazar talebinin 2030 yılına kadar yıllık %20'den fazla büyümesi gerekecek; bu büyüme oranı, 2010'dan 2019'a ve pandemi öncesi seviyenin üç katı. Hiçbir büyük ulusal pazarda bu kadar sürdürülebilir büyüme oranlarına hiçbir zaman ulaşılamadı. Hedefler umut verici olsa da, havacılık endüstrisi bir dizi tedarik zorluğuyla karşı karşıya olduğundan böyle bir atılımın gerçekleştirilmesi giderek zorlaşıyor.

Elbette yerel pazar, Suudi Arabistan'ın Vizyon 2030 hedeflerine ulaşabileceğinden emin. Hatta beklediklerinin yarısını bile başarmak kayda değer bir başarı olacaktır. Peki Suudi Arabistan'ın 2030 yılına kadar 300 milyonluk hava yolcusu pazarına yaklaşıp yaklaşamayacağını belirleyen temel faktörler neler?

Yeni havayolları, uçak siparişleri ve kaynaklar

En hızlı büyüyen faktörlerden biri, mevcut yerel havayollarının yanı sıra yeni bir havayolunun faaliyete geçmesidir. Riyadh Airways bu nedenle kuruldu ve belki de önümüzdeki aylarda bir veya iki havayolunun daha duyurulması planlanıyor.

Riyadh Airways'in, başkenti yaklaşık 200000 iş yaratabilecek 100'den fazla uluslararası noktaya bağlamaya yönelik iddialı bir planı var. Ayrıca 39 adet Boeing 787 yolcu jeti sipariş ettiler ve ilk teslimatların ilk olarak 2025'te yapılması bekleniyor, ancak Boeing'deki mevcut üretim sorunları gecikmelere neden olabilir. Ayrıca Kasım 2023'te havayolunun CEO'su Tony Douglas, birkaç hafta içinde dar gövdeli filo siparişini açıklayacaklarını söyledi. Ancak haftalar artık aylara dönüştü ve Boeing'de (ve buna bağlı olarak Airbus'ta) devam eden kalite sorunları bu planı bozmuş gibi görünüyor. Dar gövdeli siparişler olsun ya da olmasın, Riyadh Airways'in 2026'nın sonundan önce önemli bir hava operatörü haline gelmesi pek olası değil, çünkü herhangi bir yeni havayolunun kapasitede gerekli artan artışlardan geçmesi gerekecek. Zaman geçtikçe 300 milyon yolcu hedefine gerçekten ulaşıp ulaşamayacakları şüphesi artıyor.

Riyadh Air'in hizmete girmesi, Suudi Arabistan Havayolları'nın Cidde'ye ve şehre giden dini pazarlara ve ticari ihtiyaçlara odaklanmasına olanak tanıyor. Bu aynı zamanda Suudi Arabistan Havayolları'nın, Londra Heathrow gibi sınırlı slotlarda bile Riyad'a bazı rotaları bırakmak zorunda kalacağı anlamına da gelebilir. Gözden geçirilmiş odak aynı zamanda, 2023 için sipariş edilen 39 Boeing 787 uçağından yararlanılması da dahil olmak üzere, daha net bir odaklanma ve iş stratejisi ile Suudi Arabistan Havayolları'nın iş dünyasındaki karlılığına daha fazla vurgu yapıyor. Neredeyse "garantili" bir dini pazar, güçlü iç talep ve Olgun bölgesel pazarlarda Suudi Arabistan'ın başarısız olması neredeyse imkansızdır. Ancak daha net bir pazar konumu elde edip edemeyeceklerini yalnızca zaman gösterecek.

Suudi Arabistan, Saudi Arabian Airlines ve Riyadh Airways'in yanı sıra başka yeni havayolları da geliştiriyor. NEOM Havayolları'nı 2024'ün sonlarında faaliyete geçirme planları ile bölgenin daha geniş kalkınma vizyonuna uygun hizmet seviyeleri sunmaya kararlılar. NEOM Air'in henüz IATA sertifikası yok ve daha da önemlisi herhangi bir uçak sipariş etmedi veya herhangi bir rota ağı planı duyurmadı, bu da 2024 lansmanının biraz şüpheli görünmesine neden oluyor. Elbette uçaklar hızlı bir şekilde kiralanabilir ancak devam eden teslimat sorunları, havayollarının mevcut kiralama sürelerini uzatmasına yol açtı. Ayrıca NEOM'un kaliteli hizmet sunmayı hedeflediği göz önüne alındığında kabinin iç kısmında değişiklik yapmak gerçekçi görünmüyor. Daha geniş tedarik zinciri sorunları, ilk NEOM projelerinin çoğunun programın gerisinde kalmasına neden oldu; bu nedenle, yeni havayolunun lansmanındaki gecikme, karşılaştığı birçok sorundan en küçüğü olabilir.

Uçaklar bir yana, belki de en büyük sorun, bu genişletilmiş havayollarını işletecek nitelikli çalışanların bulunmaması. Her ne kadar Riyadh Air dijitalleşmeyi hedeflese ve NEOM Air "yenilikçi uçaklar" işletmek istese de, deneyimli ve nitelikli pilotlardan oluşan bir havuzun ilgisini çekmek zor olabilir.

Salgından önce tahminler, küresel pilot yetenek açığının 2030 yılı sonunda yaklaşık 35000 kişiye ulaşacağını gösteriyordu. Salgının ardından bu eksiklik daha ciddi hale geldi. Sektör, yetenek gelişimini teşvik etmek için çaba sarf etse de durum hala beklendiği gibi iyileşmekten uzak. Bütün bunlar, Suudi Arabistan havayollarının deneyimli pilotlara piyasanın üzerinde ücret ödemek zorunda kalabileceği anlamına geliyor. Suudi Arabistan cazip vergisiz avantajlara sahipken, benzer avantajlar başka yerlerde de mevcut. Bu, "gelin bizim için çalışın" işe alım programını zorlu hale getiriyor ve bu yıl tüm dünyada iş fuarlarına ihtiyaç duyulmasına neden oluyor!

Ürün portföyü ile pazar yaratmayı dengelemek mi istiyorsunuz?

Uçak kaynağı sıkıntısı, diğer kaynak sorunları ve master planlama projelerinin zamanında tamamlanması gibi konuların yanı sıra şu soru da akıllarda kalıyor: Bu 300 milyon yolcu nereden gelecek ve bu talep gelecekte ne kadar sürdürülebilir olacak?

Yerel pazar talebini canlandırmak en bariz kaynaktır, ancak aynı zamanda yaratılması en zor kaynak olabilir; özellikle de kamuya açıklanmış hedeflere ulaşmak için gereken talep düzeylerine ulaşmak için. Pazar teşviki genellikle düşük maliyetli havayollarından (bunlardan Suudi Arabistan'da çok sayıda var) ve turistleri çekmek için uygun maliyetli konaklama seçenekleri sunma ihtiyacından geliyor, ancak bu, halihazırda geliştirilmekte olan lüks tatil yerlerinin ürün konumlandırmasıyla tutarlı değil. Ekim ayında Kızıldeniz tatil yerlerinde hızlı bir konaklama araması, St Regis'te 11.200 £'dan başlayan altı gecelik bir paket ve 8.327 £'dan başlayan Six Senses Southern Dunes paketini gösterdi; Karşılaştırıldığında, Güney Doğu Asya Benzer lüks konaklama Karayipler'de yarı fiyatına, hatta daha ucuz.

Lüks konaklamanın gelişimi Vizyon 2030'un hedefleriyle uyumlu olsa da, ortalama harcama yapan turistleri çekmenin gerçek ihtiyaçlarından kopuk görünüyor. 100 milyonu turist olmak üzere 300 milyon yolculuk bir pazar oluşturularak altı yıldızlı konaklama ürününün piyasaya sürülmesi istenilen sonuçların elde edilmesi pek mümkün görünmüyor.

Pazarımı çalmak imkansız!

Diğer yerel havayollarının başarısı, en azından başlangıçta, dünyanın dört bir yanından bağlantılı yolcuları çekmesine dayanıyordu. Emirates için rota ağlarının temeli, başlangıçta Avrupa'yı Hindistan yarımadası ve Güneydoğu Asya'ya bağlama etrafında dönüyordu ve genellikle yolcuları Dubai sahillerinde cazip transfer paketleriyle cezbediyordu. Son yıllarda yerel pazar talebi belli bir ölçüde olgunlaştı ve tüm yolcu trafiğinin yarısından fazlasını oluşturuyor ancak bu yılda yalnızca 23 milyon transfer yolcu anlamına geliyor.

Doha'da transfer trafiğinin payı %85'e yakın ve hatta bazı rotalarda Qatar Airways'in rakip Emirates ile kafa kafaya mücadeleye girişmesi nedeniyle daha da yüksek. Orta Doğu'nun biraz ötesinde olmasına rağmen, yeni İstanbul Havalimanı ve (halihazırda dünya çapında daha fazla ülkeye uçan bir havayolu olan) Türk Hava Yolları'nın büyüme stratejisi, Riyad üzerinden bir transit merkez geliştirmenin oldukça rekabetçi bir ürün gerektirdiğini gösteriyor. Ürün, düşük ücretleri, hızlı bağlantıları bir araya getirmeli ve Riyad'da cazip transfer paketleri sunmalıdır; kıyı şeridinin olmaması ise bazı potansiyel transfer yolcularını caydırabilir. Elbette, aşağıdaki tabloda da görüldüğü gibi, birçoğunun gelecek yıllar için önemli uçak siparişleri bulunan bölgedeki tüm yerel havayollarından rekabetçi bir yanıt beklemek dışında bir şey beklemek saflık olur.

Ortadoğu'nun en büyük 10 havayolu şirketi 2029 yılı sonu itibarıyla toplam 795 uçak siparişi vermişti; bölgesel pazar bazında mevcut en büyük siparişlerden biridir. Airbus, en son küresel pazar tahmininde yeni uçak teslimatlarının %58'inin ağ genişletme için kullanılacağını tahmin ediyor; Bu oran, bu havayollarının sipariş ettiği 795 uçağa uygulandığında, uçak başına ortalama yolcu kapasitesinin 160 koltuk olduğu varsayılarak, günde ortalama 4 uçuştan daha düşük bir kullanım varsayılarak, bu yerel havayolları pazara 107 milyon koltuk daha ekleyecektir. 2029. Bu uçakların yaklaşık 16 milyonu Suudi Arabistan havayolları tarafından tedarik edilecek olsa da, rakip havayollarının (kendi yeni kapasiteleriyle) rekabet düzeyi piyasa koşullarını daha da karmaşıklaştıracak ve yalnızca Riyadh Airways ve Suudi Arabistan için daha fazla sonuç yaratmayacak. Bunlar aynı zamanda "Vizyon 2030"un hedeflerine yönelik de büyük zorluklardır.

Hırs ve gerçeklik arasındaki denge

Suudi Arabistan'ın petrole olan ekonomik bağımlılığının ayarlanması gerekiyor. Turizm, havacılık/uzay ve hizmetler gibi sektörlere odaklanmak da ekonomik kalkınmanın doğal bir evrimidir. Vizyon 2030'un tutkusu herkesin hayal gücünü cezbetti ve elbette mimarlar neredeyse her gün diğerlerinden daha iyi bir şey tasarlamak için çabalıyor. Stratejik konumlandırma perspektifinden bakıldığında, Suudi Arabistan her zaman yakın komşularından daha iyi performans göstermek ister ve belirlediği planlar da aslında bu hedef doğrultusundadır.

Sonuçta, yukarıdaki iddialı hedeflere ulaşmak giderek zorlaşıyor. Zorlu bir uçak tedarik pazarı, deneyimli operasyon personelinin azlığı (en azını söylemek gerekirse maliyetli olur) ve mevcut pazar paylarından kolayca vazgeçmeyecek bir dizi havayolunun şiddetli rekabeti, 300 milyon yolcu hedefini daha da zorlaştırıyor. 2030, en iyimser senaryolarda bile ulaşılamaz görünüyor.

Ancak Vizyon 2030, 2030 sonuna kadar hedefinin yarısına ulaşsa bile, Suudi havalimanlarından geçen ilave 100 milyon yolcu yine de krallık için kayda değer bir başarı öyküsü yaratacak. (Kaynak: OAG Havacılık)